La Société Lyonnaise d’Histoire de l’Aviation nous livre ici le troisième volet de son histoire de l’aérodrome de Bron, sous la plume de Paul Mathevet, consacré cette fois au transport aérien. Après un court rappel des circonstances qui ont présidé à la naissance de la plate-forme avant 1914, l’auteur nous fait (re)découvrir l’activité commerciale qui s’y développe dès l’année 1920 et de manière pratiquement ininterrompue jusqu’à la veille de la dernière guerre; redécouvrir est le mot, car bien que pourtant situé sur la principale route aérienne intérieure de l’époque, l’aérodrome de Bron a été un peu éclipsé dans nos souvenirs par les deux « bouts » de la ligne : le Bourget – aéroport de la capitale, et Marignane – desservant le premier port maritime français et porte d’accès à l’Empire colonial. Pourtant ce n’est pas faute de volontarisme de la part des autorités locales lyonnaises qui croient en l’avenir des liaisons aériennes : la Chambre de Commerce en particulier devient en 1929 la première en France à qui l’État transfère la gestion des installations commerciales d’un aérodrome. Au même moment, cette foi en l’avenir de la plate-forme se traduit par la mise en chantier d’une aérogare moderne, malheureusement détruite il y a quelques années sans avoir été reconnue digne de conservation à l’instar des halles Tony Garnier, accompagnée d’un hangar moderne en béton conçu par Albert Cacquot, dont la transformation en bâtiment technique a par contre assuré la survie.
Situé en zone dite « libre » ou « nono » jusqu’en 1942, le terrain voit son activité civile réduite à quelques liaisons officielles. Après une dernière et imposante présence militaire, lorsque les Alliés font de la plate-forme une de leurs principales bases pendant la campagne de libération du nord-est du pays, le transport aérien récupère l’utilisation quasi exclusive des installations.
La période de l’après-guerre est couverte par un part importante de l’ouvrage, ce qui pourrait à première vue surprendre; mais ce serait oublier que ce qui nous semble encore une actualité récente est désormais entrée dans le domaine de l’Histoire. Peut-être parce que les progrès techniques ont rendu inutile son rôle d’escale intermédiaire entre Paris et Marseille, la plate-forme peut enfin se développer plus librement et elles multiplie les liaisons vers la France et l’étranger, ce que l’auteur décrit en détail, comme il le fait pour les nombreuses compagnies qui touchent l’aérodrome. L’agrandissement de l’aérogare et des infrastructures devient vite indispensable à partir de 1950, mais paradoxalement, le succès va condamner l’aérodrome à devenir une plate-forme secondaire, statut qu’il a finalement su assumer en devenant un terrain d’aviation d’affaire dynamique : trop près de l’agglomération lyonnaise et bientôt enclavé dans les constructions, le trafic commercial sera transféré vers Satolas en avril 1975. L’histoire de ce dernier en est une autre, non sans intérêt, car l’arrivée du TGV ne l’a pas empêché, au contraire, de devenir le premier « hub » régional d’Air France.
L’ouvrage est illustré de nombreuses photographies et plans qui permettent de se faire une idée des transformations subies par les installations depuis bientôt un siècle, dans un meilleur format que celui de l’ouvrage précédent consacré à l’activité militaire; on regrettera seulement que les légendes ne soit pas plus développées. Il nous apporte une quantité d’informations sur un sujet dont la bibliographie était jusqu’à aujourd’hui inexistante.
Pierre-François Mary
176 pages, 21 x 29,7 cm, couverture souple