Malgré les difficultés économiques, malgré le peu de places offertes, malgré aussi les farceurs de mauvaise augure qui prédisent régulièrement l’avènement prochain de l’avion de transport sans pilote sous prétexte que les militaires exploitent chaque jour d’avantage de « drones », le métier de pilote de ligne continue à faire rêver de nombreux jeunes bacheliers – ou de moins jeunes…
Si un avion reste un avion, la profession de pilote commercial peu revêtir bien des aspects, dont la diversité ne rend pas la tâche facile à ceux qui veulent se lancer dans cette voie, et le petit ouvrage écrit ici par deux membres de l’équipe du magazine Aviation et Pilote permet de commencer à s’y retrouver parmi les multiples filières possibles. Le lecteur y trouvera à la fois des recommandations d’ordre général qu’il convient de bien assimiler, des informations pratiques — sur les écoles et les employeurs potentiels en particulier, ainsi qu’un certain nombre de portraits de professionnel, dont les trajectoires montrent parfaitement la grande variété des chemins qui mènent au poste de pilotage d’un avion de transport commercial; ces portraits sont toujours extrêmement intéressant pour aider à comprendre ce qu’il faut essayer de faire, et surtout ne pas faire… Pour la somme modique de 22 €, il représente donc un excellent investissement de départ (il y en aura hélas certainement de plus lourds…) pour tous les candidats à ce métier.
On pourra cependant reprocher aux auteurs de ne pas suffisamment marquer la différence entre ce qui fait la compétence d’un pilote professionnel d’une part, c’est-à-dire ses licences et son expérience en terme d’heures de vol, et les moyens qui permettent de les acquérir; les Commercial Pilote Licence, Instrument Rating, Multi Crew Coordination et autres Airline Transport Pilot Licence, tout un chacun doit en passer par ces licences, qu’il soit jeune débutant ou pilote militaire chevronné en fin de contrat, mais la difficulté est de savoir comment les acquérir…
Si on prend le cas d’un jeune bachelier, les diverses voies qui s’offrent à lui sont loin d’être équivalentes, toute question financière mise à part. Contrairement à ce qui est dit ici, le grand avantage de la voie longtemps dite « royale » de l’ENAC — et dans la même mesure, du recrutement Pilote Cadet d’Air France — ne tient pas dans la gratuité de la formation, mais dans le fait que les élèves sont recrutés pour satisfaire un profil reconnu et même requis par Air France et dans une moindre mesure par ses filiales, qui restent encore aujourd’hui les principaux employeurs potentiels pour un aspirant pilote de ligne français. Passer par cette voie permet certes d’éviter de se lier trop longuement à son banquier, mais elle conduit surtout à se retrouver normalement dans le poste de pilotage d’un A 320 en moins de trois ans, ce que peu d’autres filières ne permettent ! Reste un aspect qu’il ne faut pas négliger: contrairement à ce qui se passait il y a quelques années à l’entrée de l’ENAC, il n’y a plus aucune sélection en vol et même avec la meilleure motivation du monde, un débutant peut découvrir qu’il n’est pas fait pour ce travail manuel qu’est le métier de pilote ; car si pratiquement tout le monde peut faire de l’aviation de loisir et finira avec de la persévérance (de sa part et de celle de son instructeur) par être lâché, la rapidité d’assimilation, nécessaire pour des questions de coûts de formation, de nouvelles connaissances liées au travail en équipage ou au pilotage aux instruments, requiert des qualités moins répandues, et une fois notre « candidat pilote » éliminé en cours de formation, il lui sera toujours difficile de repartir dans la vie universitaire… Il est donc plus qu’utile de tâter un peu de l’aéronautique auparavant aux commandes d’un avion léger ou d’un planeur, ou bien — l’un n’excluant pas l’autre — de se ménager une position de repli « académique » grâce un diplôme de technicien ou d’ingénieur, ne serait-ce que pour pouvoir financer une formation autodidacte, si on souhaite malgré tout continuer.
Concernant cette formation autodidacte, il convient d’être très prudent dans ses objectifs ; des écoles proposent aujourd’hui des filières intégrées, en faisant miroiter à leur élèves des recrutements sinon dans des majors, au moins dans des compagnies régionales, mais les auteurs le rappellent avec justesse, le marché est déjà bien encombré et une licence récente sans expérience est une denrée très volatile qui n’offre que peu d’attrait pour un employeur. Le chef pilote philanthropique est une espèce rare… On peut certes suivre une filière modulaire, progressive, mais le chemin sera long et il faut être conscient que l’étape finale ne sera peut-être pas une compagnie aérienne, ce qui n’a rien de rédhibitoire en soi si on est réellement passionné par le pilotage. Les filières nord-américaines sont également amplement décrites, accompagnées des mises en garde de rigueur, car là aussi, les miroirs aux alouettes ne manquent pas !
Reste la voie militaire, nous disent les auteurs… Bien sûr de nombreux pilotes de l’armée de l’Air et de l’Aéronavale ont rejoint les grandes compagnies et continuent à rejoindre à le faire, mais s’engager dans la vie militaire en imaginant que ce n’est qu’une étape provisoire vers l’aviation civile serait une folie ; ce sont là deux métiers complètement différents et que ce soit la chasse, la patrouille maritime ou le transport, l’aviation militaire de combat impose qu’on s’y investisse complètement, sans aucune arrière-pensée. Quant à imaginer passer par la Protection Civile, les Douanes ou autres agences gouvernementales, les places sont extrêmement peu nombreuses et réservées à des pilotes pouvant se prévaloir d’une forte expérience, difficile donc de penser à cette voie lorsqu’on débute…
Il faut reconnaître que nous nous sommes un peu écartés d’une simple recension, et des grincheux pourront nous le reprocher; mais les plus avisés se diront que deux avis valent mieux qu’un, quelles que soient les réelles qualités de cette ouvrage, surtout pour le même prix !
Pierre-François Mary
102 pages, 22 x 15 cm, broché