Comme le rappelle François Rude, beaucoup de gens ont oublié l’extraordinaire engouement que connurent les meetings aériens dans les années 1909-1914, leurs organisateurs étant même vite débordés par le nombre de visiteurs qui se transformaient rapidement en une foule menaçante devant les caprices de la météo ou des mécaniques – au moins ceux-là n’étaient pas immobilisés en pleine campagne dans des trains bondés.
Saluons donc l’initiative d’Icare qui a prévu plusieurs numéros consacrés à ce sujet, celui-ci s’intéressant à l’année 1909. Les illustrations sont à la hauteur de la réputation de la revue, mais le texte nous laisse sur notre faim, l’auteur ne nous donnant pour chacune des manifestations décrites que la liste des participants, les lauréats des Prix mis en jeu et parfois un petit résumé de chaque journée. Il y a pourtant beaucoup plus à dire et l’article d’introduction aurait mérité d’être amplement développé, en abordant en particulier les problèmes rencontrés pour leur organisation. Comme le montre bien François Rude dans son éditorial, la forme de ces meetings évoluera régulièrement au cours de ces cinq années qui séparent l’apparition de l’aéroplane pratique du début des hostilités. Mais contrairement à ce qu’écrit l’auteur, Gérard Collot, on peut se demander si ce n’est pas plutôt le formidable succès des premiers grands meetings de Reims et Port-Aviation qui encouragent autant de grandes villes à désirer avoir leur propre manifestation en 1910, plus que la traversée de la Manche, qui paraît quelque peu hors sujet ici, même si les pilotes courent pour le prix du Daily Mail.
Les grandes courses européennes de 1911 constituent l’évolution logique de ces manifestations de 1910, trop coûteuses et trop lourdes à organiser pour être très longtemps reproduites alors que l’effet de mode retombe déjà. De plus, les performances rapidement croissantes des appareils font perdre de leur intérêt à la plupart des compétitions qu’on y organise : du trio hauteur/durée/vitesse, seule la dernière présente encore un attrait, tandis qu’il est désormais impossible de mettre en scène, dans le cadre d’un meeting, des performances qui dépassent 1000 m ou plusieurs heures. Autre suite logique, les courses d’hydravions à partir de 1912, quand les performances de ceux-ci progressent à leur tour. Espérons toutefois que ne seront pas oubliés dans les prochains numéros ces aviateurs comme Allard, Poirée, etc… qui continueront à sillonner la France après 1911, en organisant de petits meetings à un, deux ou trois avions, peu ambitieux, mais qui rencontreront à chaque fois un immense succès local en attirant plusieurs milliers de spectateurs dans le moindre chef-lieu de canton.
On lira avec intérêt dans les premières pages la note de Gérard Collot à propos des montages photographiques présentés par les cartes postales de l’époque, d’autant plus que ces cartes ont toujours été largement utilisées par de nombreux auteurs, trop souvent contraints en cela par les tarifs prohibitifs pratiqués par certaines institutions publiques (suivez mon regard) quant à la reproduction de leurs collections iconographiques… Plus que de montages, il s’agit d’ailleurs souvent d’une réutilisation libre de photos anciennes pour des objets de grande diffusion, dont les acheteurs n’avaient alors pas le même sens critique que les historiens d’aujourd’hui ! Autre phénomène courant que l’auteur aurait pu mentionner, c’est le véritable montage, cette fois, qui consiste à insérer la silhouette d’un appareil sur une photo dont le ciel est vide – comme aux pages 20, 32 ou 109, tentant de résoudre le problème technique que représente alors le cliché d’un objet en vol – on retrouve parfois de meeting en meeting la même silhouette; une bonne manière pour déceler l’imposture : vérifier si la foule regarde l’avion qui passe… Par contre, à la page 120, la carte de Blériot n’est pas un montage. Certes la vignette a été apposée à l’occasion de la quinzaine d’octobre 1909, mais c’est bien Blériot à Port-Aviation… le 4 juillet précédent, lors d’une manifestation en faveur des victimes des inondations du Midi, ce qui lui permet de roder sa machine en prévision de la traversée de la Manche. Les tribunes à l’arrière-plan sont aussi celles que l’on voit à la page 124 (deux autres montages), construites au début de l’année, et remplacées par des constructions plus ambitieuses à la fin de l’été en vue de la quinzaine d’octobre; le baraquement sur celle du haut laissera la place à un plus grand bâtiment miraculeusement arrivé jusqu’à nous, d’ailleurs. Donc, les photos datent de l’inauguration en mai ou du meeting du 4 juillet, pas de la quinzaine. Sur celle du bas, on ne voit aucune construction sous le Wright, alors qu’elles ont poussé au bord de l’Orge pendant l’été, comme on peut le voir p 24 sur la photo du haut qui elle, n’a donc pas pu être prise lors de l’inauguration…
Au risque de contredire Monsieur Robineau, il reste encore beaucoup à chercher sur ce sujet passionnant et nous attendons avec impatience la suite.
Pierre-François Mary
Sommaire :
– Éditorial (F. Rude)
Courses et meetings aériens de la Belle Époque 1909-1914 (G. Collot)
– Préface (L. Robineau)
– Introduction
– Note de l’auteur
– 1909, les premières compétitions
Savigny-Sur-Orge (Essonne) 23 mai
Douai (Nord) 28 juin au 18 juillet
Vichy (Allier) 18 au 25 juillet
Calais – Douvres (Prix du Daily Mail) 25 juillet
Reims – Bétheny (Marne) 22 au 29 août
Brescia (Italie) 8 au 12 septembre
Berlin (Allemagne) 26 septembre au 3 octobre
Francfort (Allemagne) juillet/octobre
Port-Aviation – Juvisy (Essonne) 7 au 21 octobre
Doncaster (Angleterre) 15 au 23 octobre
Blackpool (Angleterre) 18 au 24 octobre
Anvers (Belgique) 23 octobre au 2 novembre
– Analyse d’accidents (R. Galan)
– In memoriam (G. Weygand)
– Les livres (F. Rude)
160 pages, 24 x 32 cm, dos carré