La radio : un instrument essentiel pour voler en toute sécurité, mais aussi pour certains pilotes une source de stress. Communiquer avec un contrôleur, un AFIS, un service d’information ou d’autres avions n’a rien de compliqué, mais il est important de suivre une phraséologie précise si vous voulez transmettre les informations utiles sans ambiguïté et sans occuper inutilement la fréquence. Un petit guide clair et simple, capable de présenter succinctement l’art de la radio aéronautique pour mettre à jour un pilote rouillé ou accompagner les cours d’un élève, peut donc être précieux.
C’est Alain Bliez qui relève ce défi, avec un manuel de seulement 62 pages – et même moins si l’on décompte les copies intégrales des fiches VAC de Lyon-Bron et Lyon-Saint-Exupéry ! Un bref chapitre pour le matériel, un pour les organismes de la circulation aérienne, un pour les procédures normales et un pour les fréquences réservées et procédures anormales : il n’en faut pas plus pour faire un bref tour du sujet, en allant à l’essentiel et en restant aussi concret que possible.
Cependant, malgré sa concision, le plan est parfois maladroit : la différence entre immatriculation et indicatif des ULM est expliquée à deux reprises ; une section sur la phraséologie est perdue au milieu du chapitre sur les services ; les procédures sur les terrains non contrôlés sont reportées au chapitre sur les fréquences au lieu d’être dans celui sur les procédures…
Certains détails sont également mal adaptés au sujet. Par exemple, le tableau des classes d’espace aérien détaille une foule d’éléments qui n’ont aucun rapport avec l’utilisation de la radio (jusqu’aux limitations de vitesse applicables), mais il faut se reporter à un renvoi de bas de page pour découvrir l’existence des RMZ. Pis : celles-ci ne sont ni présentées, ni même évoquées dans l’ouvrage ! Pour savoir qu’il s’agit de zones où le contact radio est obligatoire, il vous faudra donc trouver un autre manuel…
Autre cas de non-adaptation : la présentation du contrôle aérien dit que « le plus souvent », les contrôleurs donnent des instructions précises aux avions afin d’assurer l’anticollision. C’est vrai pour les IFR, mais hormis cas exceptionnel, les VFR ne reçoivent des instructions qu’à leur propre demande ou dans les espaces de classe B – qui n’existent pas en France. Dans un ouvrage destiné au VFR, il faudrait au contraire dire aux pilotes qu’ils auront plus souvent une information de trafic à gérer eux-mêmes que des instructions de séparation à appliquer.
Enfin, il y a quelques fautes pures et simples, comme le fait que les contrôleurs omettent systématiquement la lettre de nationalité de l’appareil dans leurs réponses. Certes, dans le langage courant, F-JABC est souvent surnommé « Bravo Charlie », mais d’après la réglementation, le rappel de nationalité (« Foxtrot Bravo Charlie ») est obligatoire, et ce ne sont certainement pas les contrôleurs de Lyon-Bron qui vont l’oublier ! On trouve aussi ce pilote qui, prêt à pénétrer sur la piste, dit qu’il est « au point d’arrêt 16 » : d’une part, cela fait déjà quelques années que l’on doit dire « point d’attente » ; d’autre part, puisque le contrôleur sol lui avait dit de rappeler à A2, il devrait s’annoncer « au point d’attente A2 » – sur une piste où il y a pas moins de 5 points d’attente, il est impératif de dire où l’on est.
Tout cela justifie une conclusion simple et sans appel : évitez ce livre. Si la radio VFR vous intéresse (et elle devrait !), le même éditeur propose le Guide de la phraséologie du pilote VFR de Christian Coulombe, un ouvrage de 96 pages, partiellement bilingue. Celui-ci souffre de quelques approximations, mais elles restent bénignes : il est à la fois mieux construit, plus adapté au VFR et plus juste que celui d’Alain Bliez.
Franck Mée
62 pages, 17 x 24 cm, broché